Vorig jaar schreef Paul Hopff al een verslagje over het vliegen in de bergen tijdens de wintermaanden. Uiteraard kan je, wanneer het weer het toelaat natuurlijk, het ganse jaar door tussen de bergtoppen vliegen, maar elk seizoen heeft zo zijn eigen trekjes waarmee je als piloot moet rekening houden. Ditmaal komt de zomer aan de beurt.

Tekst: Paul Hopff
Foto's: P. + M. Hopff

Waarschijnlijk heeft iedereen zo wel zijn eigen motivatie om regelmatig er met een vliegtuigje op uit te trekken; zelf laat ik me vooral verleiden door het uitzicht vanuit een andere hoek, zeg maar het toevoegen van het vogelperspectief of de derde dimensie. En als het overvlogen reliëf daartoe zelf ook nog een bijdrage levert, dan kan mijn geluk niet meer op. Aangezien je op dat vlak in onze omgeving niet echt verwend wordt, was uitwijken naar een bergachtige omgeving een natuurlijke stap. Vandaar de titel van deze bijdrage.

Met alle respect voor Ardennen, Eifel, Taunus, Vogezen of zelfs het Zwarte Woud, maar om de derde dimensie echt aan te voelen moet je het hoger gaan opzoeken. In Europa betekent dit dan onvermijdelijk de Alpen. Probleempje: ze liggen niet naast de deur, en zelfs in de zomer is het weer ter plekke, en op het traject er naar toe, dikwijls niet van die aard om een meerdaagse vlucht te kunnen plannen, laat staan ze volgens dat plan uit te voeren. Geen probleem als je over je eigen vliegtuig beschikt, iets minder evident als je het met een clubvliegtuig moet doen. Gelukkig bestaat er zoiets als een JAR-FCL vergunning waarmee je quasi overal in Europa, en zeker in alle Alpenlanden, een ter plaatse ingeschreven en gehuurd vliegtuig mag besturen. Natuurlijk zal de lokale vliegtuigeigenaar zich willen vergewissen van je vlieg- en bergkennis, maar dat hoeft geen onoverkomelijke hindernis te zijn.

“Zomer” betekent dat je onvermijdelijk te maken krijgt met “3H-conditions”: hot, high en humid. Van dat laatste blijf je in de Alpen meestal gespaard, maar ‘hot’ zal het zijn, en ‘high’ behoort eigenlijk tot je doelstelling! Als het op Engadin-Airport (elev. 5600 ft - Samedan/St-Moritz - LSZS) mijn favoriet pleintje in Zwitserland, 24°C warm is, dan komt dit al vlug overeen met ISA+20. Stel dat de QNH 1000 mB bedraagt, dan sta je daar met een ‘density altitude’ van maar liefst 8200 ft! Gelukkig zal het meestal gunstiger liggen, maar 7000 ft ‘density altitude’ is te LSZS eerder de regel dan de uitzondering in de zomer. Vergeet dus maar de perfo van je Warrior zoals je die kent; en duik meteen in de POH, hoofdstuk 4, van je vliegtuig om ten volle te beseffen wat dit betekent…

Sta niet verrast als je berekende “TO-distance” meer dan 4000 ft bedraagt, en je initiële “rate-of-climb” nauwelijks de helft (300 fpm) van wat je normaal gewend bent! Dat is dan wel de theorie, maar geloof mij, in de praktijk zal het zeker niet beter zijn…

Hieruit moet je al direct besluiten dat je best je MTOM gaat beperken, want je POH houdt ook geen rekening met mogelijke valwinden waarmee je onvermijdelijk op een (warme) zomerdag, soms al vlak na de start, zult geconfronteerd worden. Om het pragmatisch te stellen: je ‘vierzitter’ moet je automatisch downgraden naar een ‘driezitter’ in het beste geval. Ikzelf ben al getuige geweest van perikelen van enkele ‘optimisten’ die daaraan geen geloof hechtten, en alleen de aanblik van hun ‘prestaties’ was bijzonder ongezond voor mijn ‘tikker’… Om nog maar te zwijgen van diegenen die het niet meer kunnen navertellen.

Hiermee raken we de essentie aan: voor de bergen moet je heel veel respect hebben, en dit geldt zeker ook voor het weer dat je daar zult aantreffen, en de gevolgen ervan op je vlucht. Een meer dan gedetailleerde Meteo-briefing hoort sowieso bij elke vluchtvoorbereiding. Zelfs bij prachtig weer kan de wind in de hoogte een serieus obstakel zijn: al lijkt die volgens het weerbericht perfect “vliegbaar”, dan nog moet je rekening houden met het venturi-effect waarmee je in valleien of rond bergtoppen zult geconfronteerd worden. Voor mezelf heb ik de grens op 30 kt op 10.000 ft gezet: meer wordt automatisch een “no-go”. Gelukkig, en zeker wanneer er een anticycloon boven de Alpen ligt, zal dat in de zomer niet te dikwijls voorkomen. Daarentegen zorgt de hogere temperatuur wel voor lokale stijg- en daalwinden die vrij hevig kunnen zijn. Zweefvliegers maken daar handig gebruik van, maar dat dit niet risicovrij is werd me deze zomer nog duidelijk gemaakt door een aantal ongevallen. Conservatief zoals steeds, reken ik nooit op stijgwinden om ergens “over te geraken”, en waak ik er altijd over om een “escape”-mogelijkheid te hebben voor het geval ik in een daalwind moest verzeild raken; de 200 PK van de motor van mijn vliegtuig kunnen daarin het hoogteverlies alleen maar een beetje vertragen… Met andere woorden, ik zorg er altijd voor om voldoende ruimte te hebben om van een bergflank weg te kunnen draaien, en zal zeker nooit loodrecht op een helling toevliegen.

Wolken? Kunnen in de bergen bijzonder hard zijn wanneer je er per ongeluk in vliegt! Dus dat laatste is zeker geen optie, en daar waar je bij ons rondom een wolk kunt heen vliegen, zal het reliëf je dat in vele gevallen in de bergen onmogelijk maken. Zorg dus dat je niet wordt “vastgezet” in een smalle bergvallei! In Zwitserland wordt er voor de meest courante VFR-vliegroutes een zogenaamde GAFOR gepubliceerd. In schijfjes van twee uur wordt aangegeven of de route O(pen), D(ifficult), M(arginal) of C(losed) is. Tenzij U over een uitstekende kennis van het terrein beschikt, waag U uitsluitend in een uitgesproken ‘bergroute’ als ze “O(pen)” is. Houdt er rekening mee dat bij onstabiel weer, de wolkensituatie vrij vlug kan veranderen; de kennis van alternatieve routes om tot op je bestemming of een uitwijkveld te geraken is dan van grote waarde.

En dat brengt mij automatisch op het hoofdstuk ‘navigatie’. Precies omwille van de derde dimensie zal je in het hooggebergte praktisch nooit in rechte lijn van A naar B kunnen vliegen. Dikwijls zul je gedwongen worden om het reliëf te volgen, m.a.w. valleien en bergpassen. De klassieke trucjes die je tijdens je PPL(A)-opleiding geleerd hebt zullen weinig aan bod komen, maar het principe van waypoints blijft van toepassing. Voor de keuze van deze laatste neem je best geen bergen; tenzij je echt vertrouwd bent met de omgeving, lijken die immers allemaal sterk op elkaar. Neem liever artificiële objecten (spoorwegen, kabelbanen, hoogspanningsleidingen, bruggen, …) als targets. Ook de richting van een vallei zal je vlug uitsluitsel geven. Ben je toch figuurlijk het noorden kwijt, draai dan onverwijld terug naar je laatste ondubbelzinnig geïdentificeerd waypoint. Los van alle andere navigatie-beslommeringen zorg je er steeds voor dat je altijd voldoende ruimte hebt om een 180° bocht te draaien; als je dat niet meer kan, dan…

De aandachtige lezer heeft het al begrepen: het vliegen in het hooggebergte laat weinig ruimte over voor improvisatie. Nog meer dan anders bij het vliegen bestaat de noodzaak om alternatieven achter de hand te hebben om onverwachte situaties te kunnen counteren; je anticipatiegaven komen duchtig aan bod! Maar gelukkig worden alle inspanningen rijkelijk beloond met onvergetelijk vlieggenot.

Op 28 juni laatstleden was het weer zover: boven Engadin-Airport “blue sky” met enkele onschuldige schapenwolkjes, een Piper Archer die staat te trappelen van ongeduld, en een piloot die het ook ziet zitten. De lokale METAR kan het weer alleen maar bevestigen:

SALSZS 280820 VRB01KT 9999 SCT070 15/07 Q1026=

Dit levert me een ‘density altitude’ van 6435 ft op; dat mag geen probleem zijn. Nu eventjes kijken naar de luchtdrukverdeling: Zurich heeft een QNH van 1023, Lugano slechts 1019, en wij 1026. Dat betekent dus dat we de windstilte op de grond niet mogen verwachten in de hoogte, en een vlugge blik op de GAMET voor ‘Eastern Alpine Switzerland’ bevestigt dit: 280°/25KT op 13.000 ft. Tegelijkertijd ook de geruststellende melding “HAZARDOUS WX NIL”. Aan veel turbulentie moeten we ons daarboven dus niet verwachten, maar het benaderen van hoge bergtoppen zal toch met de nodige voorzichtigheid moeten gebeuren. Lectuur van de GAFOR is eentonig: alle routes zijn “O(pen)”. Zwitsers zijn vredelievend, maar dat betekent niet dat hun leger niet graag schietoefeningen organiseert; eventjes de KOSIF (Koordinationsdienst für Schiessen und Flugsicherung) checken dus, maar nee hoor; ze zijn blijkbaar ook in een soort zomerreces.

Er is een FIZ (Flight Information Zone) gelegen rond het vliegveld Samedan. Dit betekent praktisch dat de luchtverkeersleiders die de AFIS-dienst verzekeren gedrild zijn om je alles te vertellen, zolang het woord “cleared” er maar niet in voorkomt. Een anecdote: vroeger kreeg je daar al wel eens te horen “RWY 21 free for take-off”, maar sedert ik (en misschien ook nog anderen?) gevraagd had of ik dan vrijgesteld was van landingsgelden, werd de terminologie aangepast, en krijg je nu te horen: “RWY 21 available for take-off”…

Een snelle take-off, en even later over de Albulapas: 8500ft and climbing!

De ATIS leert me dat RWY 03 in gebruik is, en, na een grondige run-up, wordt de throttle in het dashboard geduwd voor de start en de initiële stijgvlucht in noordoostelijke richting. Tot verbazing van sommigen wordt er hier, in overeenstemming met de gegevens in de POH, op de Archer NIET (of nauwelijks) geleaned: we willen de koeling van de motor niet in gevaar brengen. Met twee man aan boord, en voor ruim 3 uur brandstof in de tanks, komt de Archer los na ca. 900 meter, en stijgt dan gezapig aan een 300 fpm. Meteen na de start wordt de rechterflank van de vallei opgezocht, niet alleen omdat dit voorgeschreven is, maar ook om zo vlug mogelijk voldoende ruimte te bekomen om een 180°-bocht te kunnen maken.

Achttien kilometer verder zitten we op circa 8500 ft hoogte, voldoende hoog dus om de Albulapas in te draaien. Aangezien we nog ongeveer 1000 ft verder zullen door-klimmen alvorens de pashoogte te bereiken, betekent dit dat we deze laatste op ongeveer 2000 ft grond zullen overvliegen, een meer dan comfortable hoogte-buffer bij dit weer. Tijd dus om een eerste “palier” te maken, en rustig de tijd te nemen om behoorlijk te leanen, en vooral om… van het landschap te genieten! Onze route voert ons langs de 3339 meter hoge Piz Ela, dan dwars over de Julierpas richting Maloja/Bergell. Zoals verwacht is het vrij rustig vandaag, in die mate zelfs dat er bijna “hands-free” kan gevlogen worden.

Abeam Piz Ela

Ondanks de cumuli-in-wording, gaat rechts van ons het uitzicht van de Säntis in Appenzell, over de Berner Oberland tot de Walliser Alpen rond Zermatt en Saas-Fee, allemaal bergen op een afstand van 100 tot 150 kilometer in vogelvlucht. Vrij spoedig hangen we nu op 10.000 ft boven Val Forno met zijn spectaculaire gletcher. Rechts van ons glijden de granietreuzen van Bergell ons voorbij. Het klimseizoen is nog niet echt begonnen; anders zouden we wel meer beweging in de steile bergwanden gezien hebben. Achteraan de vallei draaien we voorbij de Ago del Torrone, een typische monoliet waarop bergbeklimmers zich graag laten fotograferen.

Van hieruit steken we nog een tandje bij om tot op 12.500 ft hoogte te geraken, zodat ook de reuzen van het Bernina-massief op passende wijze kunnen aangevlogen worden. De Archer geeft geen krimp, en dankzij een beetje thermiek zitten we al gauw op onze doelhoogte voor een twintig minuten lange joy-ride tussen Piz Bernina, Piz Roseg, Piz Bellavista en tal van andere “Piz-zen”. Talrijke sporen in de grotendeels onberoerde eeuwige sneeuw verraden de aanwezigheid van bergbeklimmers, maar de hoogste top, de Piz Bernina (4049m) met zijn karakteristieke Biancograt, lijkt nog wel volledig verlaten.

Abeam Piz Roseg (rechts) en Piz Scerscen (links)

Na al dit moois van hééél dichtbij gezien te hebben (sommige passagiers zijn er niet altijd gerust in...), wordt het stilaan tijd om terug te keren. Dus throttle achteruit, carburetor heater ON, mixture RICH, en dalen maar! Tijdens de daalvlucht vliegen we over de Berninapas met zijn typische meertjes: eentje fletsgroen, de Lago Bianco, gevuld met smeltwater; en de andere pikzwart, zeer toepasselijk Lago Nero genoemd, gevuld met bronwater. De ATIS van LSZS leert ons dat RWY 03 nog steeds in gebruik is; dat wordt dus een ‘direct approach’ na een hoogteverlies van meer dan 6000 ft op nauwelijks 12 kilometer afstand. We zullen dus nog ergens een 360°-bocht in de vallei inlassen en er vooral voor moeten zorgen dat we niet te hoog en/of te snel in final komen, zoniet wordt een go-around onvermijdelijk. Het correct inschatten van hoogtes een afstanden, evenals het vliegen zonder zichtbare horizon in een bergachtig gebied vergen wel wat oefening en ervaring.

In duikvlucht de Berninapas naar beneden

Vrij vlug hangen we boven Pontresina op 7000 ft hoogte; nu nog de snelheid eruit krijgen met een kleine omweg richting St-Moritz, om vervolgens de Archer vlekkeloos op het ‘single-engine landing-point’ van RWY03 te Samedan aan de grond te zetten. De parasols op het terras heten ons welkom voor een relaxe “de-briefing”: vliegen maakt de mensen dorstig, meer nog in de bergen dan elders…

Om te eindigen ben ik wel verplicht om hier een kleine “disclaimer” in te lassen: in deze bijdrage heb ik al een paar items belicht, maar dit was hoegenaamd GEEN briefing! Iedereen die in het hooggebergte wil gaan vliegen moet zich vooraf uitgebreid documenteren, en vervolgens best enkele vluchten met een lokale instructeur uitvoeren.
Voor diegenen die de Duitse taal machtig zijn: lees en bestudeer vooraf het boek "Das Alpenmanual - Fliegen im Gebirge" van Ueli Bodmer (uitgave Motorfluggruppe Zürich). Op 74 blz beschrijft de auteur, aan de hand van praktische voorbeelden, hoe je de talrijke 'wolfijzers en schietgeweren' van het vliegen in de bergen kunt omzeilen. Vliegtactiek, meteo, bijzondere gevaren, survivaltechnieken, en vooral een belangrijk hoofdstuk over performance
komen aan bod. Te bestellen via volgende link: http://www.pilotshop.ch/product_info.php/products_id/14316

Op de site van Vliegclub Seppe is ook een goede brochure beschikbaar voor diegenen die schrik hebben van een Duitstalige publicatie: http://www.vliegclubseppe.nl/index.php?option=com_docman&task=doc_details&gid=19

De auteur hiervan heeft zich manifest door “Das Alpenmanual” laten begeleiden...

LSZC - Short Final RWY03