In een vorig artikel bespraken we de theorie van een autogiro. Zoals het hoort komt na de theorie de praktijk!

Zaterdag 3 oktober is een kille winderige herfstdag. Een vlucht op ons clubtoestel 's morgens was al geannuleerd door de wind, en veel goed oog had ik niet in de condities om 's middags te vliegen. Even telefoneren naar Paul Windey, de piloot die me zou inweiden in het giro-vliegen. Deze lijkt niet echt een probleem te maken van de wind, dus reed ik richting Liernu.

Daar aangekomen leek de situatie nog erger: geen enkel vliegtuig buiten, slechts een enkeling in de bar... en wind, veel wind die over de vlakte vrij spel heeft en snelheden haalt van makkelijk 25 knopen... Weeral is Paul niet ongerust. Een auto-giro is namelijk heel stabiel, en heeft amper of geen last van wind, zelfs als deze volledig cross staat, of buiïg is zoals vandaag.

Regen zou een ander probleem zijn. De rotorbladen draaien aan de uiteinden met een snelheid van 600 km/h, en regendruppels kunnen tegen die snelheid het blad beschadigen.

Preflight

In de preflight check is er weinig bijzonder aan een auto-giro, behalve dat in plaats van de vleugels de rotorbladen nauwkeurig worden nagekeken op mishandeling in de hangar. Tevens is er de controle van de bevestiging van de rotorbladen en natuurlijk een controle van het motorblok en de vloeistofniveau's.

De aanhechting van de rotor aan de mast. Het valt te merken dat de 'pitch' vast is, in tegenstelling tot bij een helicopter. Op het tandwiel is de prerotator aangesloten. Deze foto werd in augustus genomen, een dag dat het weer iets beter en warmer was dan wanneer we uiteindelijk gevlogen hebben.

De open motor laat een eenvoudige controle toe.

De preflight is een goede gelegenheid om kennis te maken met een aantal hendels die we op een vliegtuig niet terugvinden.

Vooreerst is er de rotorkoppeling. Deze zorgt ervoor dat de rotor voor de start "ge-preroteerd" kan worden tot ongeveer 200 toeren per minuut. Vanaf dan kan de voorwaartse snelheid in de take-off run het roteren overnemen (zie ook de giro-theorie in het vorige artikel). De pre-rotatie is niet strikt noodzakelijk, maar het verkort de take-off wel drastisch.

Een andere hendel die nieuw is voor een vliegtuigpiloot, is de rotor rem. Zonder deze zou het afremmen van de rotor na landing té lang duren.

Met de hendel aan het stuur wordt de prerotator aangekoppeld om de rotor voor de start op toeren te brengen.

De rotorrem bevindt zich onder het zitje van de piloot.

Voor de rest komt alles bekend voor: stick, voetenstuur, throttle en een wielrem. In tegenstelling tot een helicopter is er geen 'cyclic control' om de pitch van de rotorbladen te veranderen. Zoals in het vorige artikel gemeld hebben de bladen van een autogiro immers een vaste pitch, en verander je met de stick het vlak waarin de rotor draait.

Kwestie van instrumenten heeft het dashbord alle normale wijzers zoals hoogtemeter, snelheid, variometer en de temperatuursmeters van de verschillende vloeistoffen in de motor. Daarnaast is er nog een digitale weergave van de draaisnelheid van de rotor. Deze is immers cruciaal.

Na de preflight is het tijd om in te stappen. Hoewel Paul bevoegd instructeur is, wordt ik toch naar de passagiersplaats verwezen. Niet alle commando's zijn ontdubbeld, en zeker op een dag zoals vandaag met redelijk veel wind is het noodzakelijk dat de piloot de volle controle heeft. Het instappen valt goed mee, maar de plaats is redelijk benepen. Ik zie boven het windscherm uit dat zich trouwens slechts luttele centimers voor m'n gezicht bevind. Gelukkig heeft Paul me een Lynx helm met een volledig vizier doorgespeeld zodat ik geen last zal hebben van de wind in vlucht. In ieder geval komt het er nu niet op aan om het toestel zelf te bespreken (nieuwere autogiro's hebben meer plaats voor piloot én passagier, en sommige zijn zelfs helemaal gesloten voor een beter comfort), maar wel het giro-vliegen op zich.

Op de grond

Het moeilijkste van het giro-vliegen is de handeling van het toestel op de rond. Een ronddraaiende rotor zorgt immers voor een schijf van meer dan 50 vierkante meter waar de wind best geen vat op krijgt. Indien dit wel zou gebeuren, kan een zijwind het toestel omver blazen met mogelijk aanzienlijke schade tot gevolg. De ongevalsstatistieken met autogiro's bevestigen dat dit een kritisch punt is. Een nieuwe giropiloot zal bijgevolg heel wat tijd doorbrengen op de grond met taxiën, preroteren etcetera alvorens hij solo gelaten wordt door zijn instructeur.

Gelukkig kan de initiële taxi plaatvinden zonder draaiende rotor. Dit maakt dat het toestel eenvoudig op een druk vliegveld toch overal door te laveren valt. Dit hebben we vandaag als enige toestel dat zich buiten de hangar waagt niet nodig.

Een grijze dag met veel wind. Geen bezwaar voor een vlucht met een autogiro. Tijdens het taxiën draait de rotor niet.

Het vliegen zelf

Een eerste vlucht was puur om een inleiding te geven in het gedrag van het toestel. Zoals verwacht is de take-off roll zeer kort. Eens in de lucht gaat het gezwind naar boven met een stijgsnelheid van ongeveer 1000 voet per minuut. Als piloot vlieg ik gewoonlijk met een gesloten toestel met naast me een passagiersplaats. De tandem-schikking, en het gebrek van een stel vleugels die het zicht belemmeren is op z'n zachtst gezegd 'bevreemdend' - ja, zelfs een klein beetje beangstigend om recht naar onder te kunnen zien.

Tijdens het vliegen legt Paul me een aantal zaken uit. Zelf de commando's overnemen is er in de eerste vlucht niet bij omdat ik mijn fototoestel stevig moet vasthouden in de open cockpit.

Na een korte tussenstop om op te warmen en een buikomende trui aan te doen (het is per slot van rekening slechts 15°), is het wel mijn beurt!

Voor de start wordt de rotor op toeren gebracht.

"Er zijn twee zaken waarop een piloot moet letten wanneer hij overstapt naar een autogiro", vertelt Paul: "Het toestel is auto-stabiel, dus hoe minder input aan de commando's gegeven wordt hoe beter. Daarnaast heeft een autogiro een zekere inertie - je moet met andere woorden een paar seconden wachten tussen het geven van een commando en het gevolg."

Een andere zaak waar gelet op moet worden is dat het toestel niet met 0 G belast wordt omdat de rotor dan ophoudt met draaien. Moderne toestellen zijn daarom redelijk zwaar op de commando's zodat dit niet snel zal gebeuren. Al bij al is een autogiro een zeer veilige manier van vliegen.

Take-off

Eens de rotor door de pre-rotator op toeren gebracht is, kan deze afgekoppeld worden, en kan de gas voluit open. De stick wordt volledig naar achter getrokken om deze rotor een zo groot mogelijke aanvalshoek te geven. Na luttele meters is het toestel van de grond, en dan is het even opletten. Hoewel het mogelijk is om zeer traag te vertrekken en steil uit te klimmen is dit af te raden. Tussen de 10 en de 30 meter hoogte heeft een autogiro een kritische zone waarbinnen een motorpanne zware gevolgen kan hebben indien er onvoldoende voorwaartse snelheid is. De stick even naar voor brengen en snelheid nemen is dus de boodschap.

Hoewel een voetenstuur beschikbaar is waarmee één van de drie vertikale staartvlakken bewogen wordt, kunnen bochten ook alleen met de stick gemaakt worden. Door het stuurvlak en de stabilisatoren achteraan draait het toestel vanzelf mee. Dat draaien kan zeer snel gaan als ook het richtingsroer gebruikt wordt. Paul toont hoe, zonder enige extra G-belasting, een 360° bocht gemaakt kan worden in minder dan 10 seconden en met een hoogteverlies van minder dan 50 voet.

Circuit en landing

Na enkele bochten links en rechts is het tijd om een paar circuits te proberen. Een autogiro kan immers niet stallen, dus die oefening moet niet doorlopen worden. Flaps zijn er ook niet, de enige input die gegeven kan worden is door met de motor te spelen, en met de normale commando's stick en richtingsroer.

Een autogiro heeft een veel kleiner glijgetal als een vliegtuig, dus de circuits voltrekken zich dichter bij het veld. Hier in Liernu gebeuren deze trouwens op slechts 300 voet: bijgevolg volgen de landingen elkaar snel op, en heb ik genoeg mogelijkheden om te oefenen.

In de aanvlucht voor landing blijft de giro perfect te controleren.

Vooral in final zijn de aanvlucht en de reakties die de piloot moet hebben een beetje tegen-intuïtief. Als je té hoog bent moet je vertragen door aan de stick te trekken. Vertragen is letterlijk te nemen, namelijk tot snelheden die een vliegtuigpiloot doen huiveren. Deze lagere snelheid zorgt voor een een grote daalsnelheid, en een steilere daalhoek. Denk je te laag te zijn, moet je in eerste instantie snelheid pakken door op de stick te duwen. De attitude die het toestel aanneemt is even wennen: beeld je op 150 voet boven de grond een windscherm in waar je enkel maar het veld in ziet. Als 3-as piloot denk je dat je direct zal veel teveel snelheid zal pakken om ze er achteraf nog te kunnen afkrijgen bij het afronden, maar dat blijkt geen probleem met de giro. Pas als je écht denkt het veld niet meer te halen schuif je wat motor bij.

Het afronden en landen gebeurt in twee stappen. Tijdens een eerste stap haal je de grootste snelheid weg, in een tweede beweging zet je het toestel zacht neer door de laatste snelheid weg te halen. Op een kort veld zoals Liernu is het geruststellend te weten dat je slechts een fractie van de totale piste nodig hebt. Ook in vlucht is dit een bijkomende veiligheid in geval van een motorpanne.

Conclusie

Het vliegen met de autogiro was werkelijk een enorme kick. Het is jammer dat dit soort tuigen in België eigenlijk niet gereglementeerd zijn, en dus ook niet kunnen toegelaten worden in clubs of überhaupt met een Belgische registratie mogen rondvliegen. Mensen die door het vliegen met een autogiro gebeten zijn, zijn bijna verplicht zelf een toestel te kopen, en dit in het buitenland te registreren.

Moeilijk is het girovliegen niet. Ondanks het feit dat dit mijn eerste vlucht in een autogiro was, en dat ik bovendien achteraan verstoken was van enig instrument, zette ik na een goed uur het toestel zonder problemen zelf neer. Dit geeft in ieder geval de 'goesting' om het nog eens te proberen... Misschien volgende zomer in één of andere Franse club?